Мы много пишем и говорим о важности доступности улиц и общественных пространств для людей, и в некоторых городах это даже начинает давать свои плоды. Однако почему-то при строительстве или реконструкции мостов и путепроводов о людях забывают начисто, будто бы это исключительная зона для машин. Но мы то с вами понимаем, что это не так, что мосты более важны для доступности пешеходов и велосипедистов, чем простые улицы, ибо как правило соединяют городские районы через физические препятствия и не имеют альтернатив. Увы, судя по последним общероссийским проектам, всё очень плохо.

01. Мост здорового человека:

02. Мост наркомана:

03. Различия видны даже сверху - стремление строить бессветофорные дороги в несколько уровней, которые свойственны для загородных трасс, а не для города, кроме того, что убивают межрайонные связи, так ещё и занимают слишком много ценной городской земли:

04. Проект путепровода в Кирове. Даже по визуализации видно, что о пешеходах и велосипедистах даже не думали (спасибо, что хоть тротуар на мосту пририсовали, который ещё обрывается сразу)

05. Чего там скрывать, чаще всего проектировщики вообще не думают о людях, поэтому делают не удобные тротуары, а технические проходы, по которым даже ходить нельзя (привет Золотому мосту из Владивостока). В этом плане удивляет и радует мост из Ростова-на-Дону:

06. И огорчает новый красноярский мост, который стремится повторить судьбу владивостокского Золотого моста. Хотя тут ещё нужно будет постараться в принципе взобраться на него:

07. Сразу видно, как относятся к людям в городе:

08. А это проектируемый съезд с хорд в Москве на ул. Ак. Королёва. Маразм в умах проектировщиков дошёл до того, что пришлось закладывать отдельный пешеходный путепровод рядом с новой дорогой:

Всё очень плохо, господа. Не доведёт до добра проектирование объектов в городе в расчёте на то, что пешеходы и велосипедисты люди второго сорта.

фото честно взяты из Интернета

Сербский писатель Иво Андрич сказал некогда о мостах: «Они важнее, чем дома, они более святы, чем церкви, потому что сильнее объединяют. Они принадлежат всем и всем в равной мере приносят пользу; они возводятся именно в тех местах, где сходится множество человеческих потребностей; они долговечнее других строений и никогда не служат какой-то скрытой или злой цели». Многие тысячелетия назад люди заметили, что проще перейти ручей по стволу упавшего дерева, соединившего случайно противоположные берега. Позже стали уже специально срубать деревья для укладки примитивных мостов. Их делали из распиленных бревен или из больших плоских камней, брошенных в воду. Это были предшественники современных мостов из железобетона, которые то перекидывают скоростные автодороги через глубокие долины, то элегантно парят над реками и проливами в виде висячих мостов с большими пролетами.

Мост через реку сближает противоположные берега и живущих на них людей. Этот символ единения глубоко укоренился в нашем сознании и в языке. Мы говорим «наводить мосты», имея в виду, наладить отношения, подружиться; или, наоборот, - «сжечь за собой мосты», то есть исключить любую возможность отступить, изменить свое решение. По-немецки «мост» - Brucke («брюкке»). Считается, что это слово близко по своему происхождению к немецкому слову «Prugel» («прюгель»), что значит «дубина», «деревянная палка». Связь этих слов напоминает нам о тех далеких временах, когда древние германцы строили из бревен и сучьев специальные настилы, или мостки, чтобы по ним перемещаться по топким местам и болотам. Мосты же из дерева и камня начали сооружать в Центральной Европе римляне. Они называли свои сооружения латинским словом «pons», а от него произошли французское «pont» и итальянское «ponte».

Тысячелетия тому назад такие неустойчивые висячие мосты из канатов перекидывались через бурные реки и глубокие ущелья в Андах и Гималаях

О происхождении слова «мост» в славянских языках ученые лингвисты до сих пор не пришли к согласию. Однако оно живет во всех современных славянских языках, имея множество производных. В русском языке это мостовая, помост, мостить, примоститься… Многие города и поселки называются Мостами и Замостьями. Это слово проникло даже в язык автомобилестроения (задний и передний мост у автомобиля) или, скажем, в язык зубных врачей (здесь мостом называется зубной протез). В исламе и многих религиях Востока важную роль играет мост в загробный мир, по форме напоминающий Млечный Путь или дугу, которую описывают Солнце и звезды, двигаясь по небосводу от точки восхода до точки заката. Умерший, чтобы попасть в загробное царство, должен пройти по такому узкому длинному мосту, но удается это только добрым людям, злые же падают в бездну.

В христианстве есть представление о радуге как о мосте между небом и людьми, на вершине которого как высший судия восседает Иисус Христос

Древние германцы считали, что радуга - дорога на небо, предназначенная для избранных людей и богов. И в христианстве есть представление о радуге как о мосте между Богом и человеком; в средневековых изображениях Христос предстает как верховный судия, восседающий на радуге. Глава католической церкви папа Римский носит еще и титул «понтифик максимус», что значит «великий строитель мостов» и указывает на его роль посредника между Небом и Землей, а время его правления называется «понтификат». Этот титул появился еще в Древнем Риме, когда верховный жрец одновременно служил в храме и надзирал за мостами. То есть уже в древности на мосты смотрели и как на священный символ.

На протяжении столетий люди верили, что реки и озера, темные леса и глубокие ущелья заселены добрыми или злыми духами - демонами, которые стремились причинить человеку вред и от которых приходилось защищаться заклинаниями, особыми ритуалами. А позднее, уже в христианские времена, приходилось просить заступничества у Бога или святых. Древние греки, например, думали, что в родниках и ручьях обитают добрые нимфы, хранительницы жизни, а в таинственных и подчас бурных реках - могучие, впадающие в гнев, речные боги, время от времени требующие человеческих жертв. Перейти реку часто было довольно опасно, и люди объясняли это тем, что мосты или настилы, переброшенные через поток, вызывают особый гнев речных богов. Чтобы умилостивить их, даже приносили жертвы. Поэтому нередко при строительстве мостов в них замуровывали животных и даже людей или подмешивали в строительный раствор кровь. По распространенному суеверию, мать, которая впервые переходила через мост с новорожденным, должна была дать за дитя выкуп, бросить в воду монету. А похоронные процессии зачастую переходили реку вброд, вместо того чтобы воспользоваться мостом. Люди опасались, что в противном случае покойник может возвратиться, обернувшись привидением. По старым народным поверьям, на мостах или подле них любит водиться всякая нечисть - черти, ведьмы или духи в образе зверей. Во многих странах есть так называемые «чертовы мосты». Их название восходит к распространенному сказочному сюжету: мастер, строящий мост, впав в отчаяние от сложности такой работы, зовет на помощь черта. Нечистый является и строит мост за одну ночь, но с условием, что ему достанется первое живое существо, которое по нему пройдет. Однако черта надувают: первыми по мосту проходят петух или собака.

Мост как точка притяжения сверхъестественных сил: папа Римский и дьявол протягивают над ним друг другу руки

В Европе есть множество географических названии, которые включают в себя слово «мост» на разных языках. Например, с немецким «брюкке» - Оснабрюк, Саарбрюккен, Цвайбрюккен, или Брюгге в Бельгии, Инсбрук в Австрии. В англоязычных странах названия многих населенных пунктов оканчиваются на английское «бридж», а во Франции, наоборот, начинаются с французского «пон». Города, реки и мосты тесно связаны между собой: поселения возникали обычно там, где торговый путь приводил к реке, где было или мелкое место - брод (по-немецки - «фурт», отсюда названия городов Франкфурт, Эрфурт, Оксенфурт), или сохранившийся еще с римских времен мост. В средние века, когда возникало большинство городов, мосты часто бывали разрушены из-за войн или стихийных бедствий. Тогда путникам приходилось переправляться через реку в лодках. В этом им помогали местные жители, которые не только перевозили чужаков на другой берег, но и предлагали им ночлег, еду и другие услуги, конечно, за деньги. Благодаря такому источнику доходов поселения постепенно разрастались в города. Горожане использовали реку и для водоснабжения, и для отвода сточных вод, и для защиты от врагов, и для работы мельниц, и как средство сообщения. Между тем строительство каменного моста могли себе позволить только богатые города. Иногда проходили десятилетия, прежде чем при тогдашних технических средствах удавалось завершить строительство, и нередко еще не достроенное сооружение разрушали наводнение или ледоход.

Сама природа создала три основные формы мостов, и первые мостостроители, возможно, лишь следовали ее подсказке. Самый простой мост - балочный. В примитивной форме это просто переброшенное через ручей бревно. Правда, составленная из брусьев балка или длинная каменная плита не позволяла сделать пролет - так называется расстояние между двумя опорами, или точками, на которые опирается балка, - большим, так как чем балка длиннее, тем скорее под тяжестью груза или собственного веса она могла прогнуться, а затем и рухнуть. Конечно, балки можно было подпереть несколькими сваями, стоящими одна подле другой, но это было бы слишком трудоемким и дорогим решением.

Балочные мосты стало выгодно строить лишь несколько десятилетий назад, благодаря использованию новых, очень прочных материалов - стали и железобетона. А на протяжении столетий люди пользовались двумя другими типами мостов. Пешеходная и проезжая часть либо опиралась на своды каменной кладки - такие мосты назывались арочными, либо подвешивалась на канатах или тросах - тогда получался висячий мост.

Азы мостостроения. Вверху показаны основные формы мостов, стрелками помечено распределение усилий. Внизу приведены важнейшие специальные понятия мостостроения

Висячие мосты стали строить позже, чем арочные. В тропических странах есть растения с длинными и прочными волокнами, например лианы. Иногда такие растения свисают прямо над потоком, как бы образуя естественные мосты. Вот почему люди, жившие в тех краях, научились перебираться на другой берег реки или ущелья с помощью канатов, скрученных из растительных волокон или сыромятной кожи, то есть делать висячие мосты. Самые простые из них были устроены так: два параллельно натянутых толстых каната, по которым передвигались путники, и два более тонких, натянутых повыше и служивших своего рода перилами. Такие мосты перебрасывали, к примеру, через глубокие пропасти в отдельных высокогорных районах Гималаев и в стране инков в Перу. Даже вьючные животные с тяжелой поклажей балансировали над бездной на таких качающихся мостах, длина которых порой достигала 60 м. В Гималаях можно встретить более совершенную форму висячего моста, у которого настил из дощечек или стволов бамбука положен на два параллельных каната. Но такой настил все равно провисает. А вот у современных висячих мостов этот настил расположен горизонтально, и по нему можно даже проехать. Он подвешен на прочнейших стальных канатах к толстому стальному тросу, который подпирают высокие столбы - пилоны.

Естественный арочный мост высотой 34 м через р. Ардеш на юге Франции. Вероятно, некогда это был вход в обрушившуюся пещеру

Образец более прочного, арочного моста тоже существует в самой природе - это проемы в скалах. Они образуются в местах, где река прокладывает себе дорогу под слоем особо прочной породы. Прилегающие части скалы постепенно разрушаются под воздействием воды. Такой естественный арочный мост возвышается на юге Франции над рекой Ардеш, в 60 км от города Ним. Ширина этой скальной арки составляет 59 м, а высота - 34 м, что равно высоте 10-этажного дома. Еще шумеры и египтяне около 5000 лет тому назад возводили арочные своды из кирпича. Арка долгое время была единственной возможностью создать из камня мост со сравнительно длинным пролетом. Объясняется это тем, что камни выдерживают большие силы давления, или сжимающие усилия, а сравнительно небольшие растягивающие усилия для камня разрушительны.

Консольная арка устойчива в каждой фазе строительства, традиционная арка - только после установления замкового, или ключевого, камня

Как распределяются эти силы в балке, хорошо видно на модели, сделанной из толстого бруска пенопласта. На его продольной боковой стороне нужно провести фломастером на одинаковом расстоянии друг от друга несколько вертикальных линий. Этот брусок кладут поверх двух книжных стопок наподобие моста. Сверху на середину этого миниатюрного моста надо положить еще одну книгу, имитирующую груз. Теперь, наблюдая за линиями, можно определить действие сил в бруске пенопласта. На верхней стороне бруска расстояния между линиями сократились - верхние слои сжались, это действие сжимающего усилия. Зато нижние, напротив, раздвинулись - тут действуют силы, растягивающие пенопласт, это растягивающее усилие. Растягивающие усилия, действующие в нижней плоскости нагруженной каменной балки, приводят к образованию на ней трещин, а потом к их расширению, в результате мост может рухнуть. Однако если сложить обтесанные камни слоями и таким образом, чтобы они образовали арку, то тогда они будут опираться друг на друга, подвергаясь при этом только сжимающим, но не растягивающим усилиям.

Предполагают, что первые каменные арки применялись при строительстве крыш и проемов ворот. Обтесанные камни укладывали с двух сторон по направлению друг к другу так, чтобы верхний камень несколько нависал над нижним, но при этом не падал. Все сооружение сохраняет устойчивость благодаря тому, что нижние камни подвергаются в ходе укладки все большему давлению верхних. Под конец эти выступающие камни сходятся, образуя арку. От таких консольных конструкций, сложенных из горизонтальных слоев, традиционная арка отличается тем, что стыки или швы ее клинообразно обтесанных камней сориентированы на общий центр. При строительстве такой арки нужно всегда пользоваться кружалами - опорной дугой, сделанной обычно из досок, реже из металла, по которой выкладывается свод. Во время строительства она принимает на себя тяжесть камней и может быть убрана только после установки ключевого камня в самой верхней точке свода арки. Только тогда строение приобретает устойчивость. При этом два нижних камня, или так называемые пяты, и опоры арки несут на себе общий вес всего сооружения. При такой конструкции каждый камень зажат между двумя соседними и не может, разболтавшись, просто вывалиться из арки.

Раньше строители, планируя конструкцию будущего моста, могли полагаться только на собственный опыт и интуицию. Последние лет двести инженеры стараются с помощью все более изощренных методов заранее рассчитать свойства задуманного моста, чтобы сделать его более элегантным, дешевым и надежным. В эти расчеты входит не только определение прочности материалов и тяжести, которую может выдержать этот мост, или так называемой несущей способности, но и силы, с которой воздействуют на мост ураганные ветры или водные потоки.

Большая опасность возникает и в том случае, если мост начинает раскачиваться. Простой пример: если осторожно идти по длинной, закрепленной лишь на концах деревянной доске, она прогибается, но не обязательно ломается. Однако если попасть в ритм, который совпадает с ее собственными колебаниями, то они нарастают очень быстро (эффект резонанса), и доска может переломиться. Бывали случаи, когда мост обрушивался из-за того, что колонна солдат маршировала по нему в ногу. Происходило это потому, что ритм шагов случайно совпадал с собственными колебаниями моста. Поэтому, прежде чем колонна вступала на мост, обычно отдавалась команда: «Сбить ногу!» Опасность подобного разрушительного эффекта есть и на железнодорожных мостах, которые начинают колебаться под воздействием вагонных колес, вращающихся с определенной скоростью. Но сегодня строители уже научились сводить эту опасность к минимуму.

Кузина С.В.

На протяжении всего развития человеческого общества людям необходимо было передвигаться с места на место. Зачастую этому препятствовали реки. Для удобного и безопасного перехода через них приходилось искать брод или идти в обход. Человеку, увидевшему поваленные деревья, перекинувшиеся через реку, пришла мысль об искусственном создании таких переходов. Сначала это были поваленные деревья, затем придумали приспособления из веревки. С появлением колеса потребовались более надежные и прочные сооружения. Так родилась мысль о мостах. Мост — одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать препятствия в виде водоема, оврага, обвала. В то же время мост является военно-стратегическим объектом и одним из важнейших средств коммуникации.

В культуре различных обществ мосты имели духовный смысл, который создавался не только исходя из практической ценности и понимания их как важных частей инфраструктуры государств. Мосты также стали символом самоутверждения человека и преодоления сил природы. Сегодня в мире существует более миллиона мостов разной длины, высоты и красоты. Трудно переоценить их роль в современной международной сети транспортных потоков, их огромное торговое и стратегическое значение.

Одним из регионов, где происходит пересечение транспортно-транзитных коридоров сегодняшнего дня, является Казахстан. Выступая в силу своего географического положения в роли международного перекрестка важнейших торговых путей по линии Север — Юг — Запад — Восток, Казахстан представляет большой интерес для развития экономики Азии и Европы. Символично, что в давние времена по его землям проходили караванные маршруты Великого Шелкового пути, который служил дорогой культурного и торгового сотрудничества народов Востока и Запада.

Важным транспортным узлом, связывающим восточный регион Казахстана с крупными экономическими регионами – Западной Сибирью, Алтаем, Монголией, Западным Китаем, а также другими областями Казахстана, является город Семипалатинск (ныне г. Семей). Этот второй по величине город Восточного Казахстана и крупный железнодорожный узел, расположенный на пересечении Туркестано-Сибирской железной дороги, реки Иртыш и многочисленных автодорог. Большое значение в транспортной системе города имеют мосты через реку Иртыш, разделяющей город на две части. С момента образования Семипалатинская крепость, основанная в 1718 году как пограничная и военно-опорная база, по мере роста становилась важным торговым пунктом между Россией и Казахстаном, а в дальнейшем и между Россией, Средней Азией и Западным Китаем. Для торговли в крепость приезжали джунгарские калмыки, кокандцы, бухарцы, ташкентцы. Десятилетие за десятилетием Семипалатинск, становясь все более важным центром транзитной торговли, не только пропускает через себя промышленные и экзотические товары России, Китая, Индии, Средней Азии, но и успешно торгует с этими странами кожей, красной юфтью, мясом, медом, производящимися в Прииртышье.

Со временем, по мере развития региона, расширения экономических связей, потребовалось строительство крупной железной дороги, соединяющей Туркестан, Семиречье (сегодня юг Казахстана и часть Киргизии) и Сибирь. Идея постройки такой железнодорожной линии родилась ещё в 1886 году. Предполагалось, что дорога усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан. В 1906 г. были выделены деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году были проведены первые геологические и статистическо-экономические исследования на местах. Вскоре началось строительство соединительных линий от Транссибирской магистрали к Семипалатинску, которое велось вплоть 1917 года и даже в годы гражданской войны. Отдельные ветки были достроены уже при большевиках в начале 1920-х годов.

Несмотря на строительство в Казахстане железнодорожных путей в первые годы советской власти, с началом индустриализации оказалось, что уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить подъема всего народного хозяйства республики. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. 1442 километра рельсовой колеи должны были быть проложены через горные реки, скалистые хребты, раскаленные пески по маршруту Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Прокладка магистрали предполагала сооружение нескольких крупных мостов.

Подготовка к строительству началась в апреле 1927 г. 15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года — пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю, чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай применили и на церемонии открытия строительства магистрали. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы и забили первые костыли. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой – «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

Рабочие для строительства магистрали были наняты из многих регионов страны. Больше всего было украинцев – киевские, черкасские и полтавские грабари. Затем шли тамбовские колымажники, нижегородские и курские коновозчики. На каменистых грунтах работали миасские и енисейские таратаечники, славились и юхновские тачечники. Весть о дороге донеслась до казахов, и они потянулись на новостройку, прежде всего на земляные работы.

Как отмечает Д.А.Аманжолова, «хозяйственные связи между субъектами федерации, строительство многочисленных индустриальных объектов в ранее отсталых регионах с сопровождавшим его интенсивным перемещением больших групп трудовых ресурсов объективно укрепляли межэтническую интеграцию и гражданское единство всех этнических общностей».

Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. В целом при возведении мостов Туркестано-Сибирской магистрали именно мост через Иртыш в районе Семипалатинска стал самым ответственным объектом. Еще с момента основания и становления города, расположенного на обеих берегах реки Иртыш, их соединение оставалось насущной проблемой. И не только потому, что в левобережье располагалась Заречная слободка, а в первую очередь потому, что знаменитые торговые караваны в Семиречье, Синьцзян и Туркестан снаряжались и отправлялись с левого берега. Во время строительства Турксиба потребовалось возвести мост в самые кротчайшие сроки. У строителей магистрали возникли большие сложности из-за несвоевременной доставки материалов и на правом, и на левом (Жана-Семейском) берегу. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители сумели наладить переправу через Иртыш, организовав вначале паромную переправу через реку, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. Однако трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался. Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы. Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. Стоимость тонно-километра перевозки груза резко снизилась. Но уже к марту 1929 года было закончено строительство постоянного железнодорожного моста, построенного всего за 18 месяцев. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш общей длиной более 600 м. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Работы были сложные (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений), и вели их в три смены .

На возведении этого моста начал свой инженерный путь позже известный ученый, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники Ю.А. Лиманов. Он проходил здесь преддипломную практику, а затем после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта стал работать инженером. Первой и очень ответственной его работой была инструментальная разбивка опор для пролетных строений длиной 109,2 м (при глубине реки 9-10 м). Он хорошо понимал ответственность задачи, очень волновался и проверял все измерения по несколько раз. Лишь после того как река замерзла и появилась возможность проверить правильность разбивок промерами расстояний по льду, было установлено, что инструментальные разбивки точны. Железнодорожный металлический мост через реку Иртыш на 657 километре однопутного участка Семипалатинск – Жана-Семей — крупнейший на легендарном Турксибе. Он стал символом и механизмом изменения и развития не только экономических связей, но и социальной психологии и культуры людей, и геополитической ситуации во всей Центральной Азии.

Сегодня мост является связующим звеном между Казахстаном и Российской Федерацией, а также странами дальнего и ближнего зарубежья. В сутки по нему проходит несколько десятков поездов. Несмотря на свой почтенный возраст, мост справляется с пропускной способностью данного участка и обеспечивает безопасность движения поездов с установленной скоростью. По оценке специалистов, при правильном содержании переправы, она прослужит еще как минимум 100 лет.

История мостов как олицетворения межкультурных коммуникаций в Семее продолжилась в конце XX века. Берега Иртыша, кроме металлического железнодорожного моста, соединяют еще два автомобильных. Старый автомобильный мост в середине 1990-х годов исчерпал свой ресурс, и возникла острая необходимость строительства нового. В результате был построен первый в СНГ подвесной мост, вновь объединивший представителей разных культур. Проект строительства моста через реку Иртыш, состоящий из подвесного моста, подъездных путей и дорог, соединяющих оба берега в городе Семипалатинске, предложен японской компанией «Исикавадзима-Харима Хеви Индастриз Компани, Лтд», («IHI»). Реализовывали его японская фирма «IHI» и турецкая фирма «Алсим Аларко». Фактически в возведении уникального сооружения принимали участие представители шести стран. Международный отряд мостостроителей состоял из казахстанцев, японцев, турок, англичан, китайцев и филиппинцев. С учетом того, что покрытие мостового дорожного полотна на 50% состоит из природного асфальта, поставлявшегося со знаменитого битумного озера Пич-Лейк в Тринидаде, можно сказать, что мост соединил три континента — Азию, Европу и Карибский бассейн Западного полушария. Интересно отметить, что строился он на денежные средства, выделенные Международным фондом экономического сотрудничества Японии и правительством Республики Казахстан. Согласно контракту, на все работы было отпущено 42 месяца. Но объект оказался готов за рекордные сроки — 30 месяцев, и был открыт 17 октября 2000 года. Этот мост экономически рентабелен благодаря короткому периоду строительства, изящен и монументален.

Основой конструкции является висячий распорный мост с основным пролетом длинной 750 м и двумя подъездными путепроводами по 168 м каждый. По мосту пролегают две трехполосные проезжие части, каждая полоса шириной 3,75 метров. Подвесной мост в Семее — единственный в СНГ и семнадцатый в мире подвесной мост через реку. Он имеет уникальное сходство с золотыми воротами Сан-Франциско, мостом-башней Лондона, Босфорским мостом.

Ввод моста в эксплуатацию позволил разгрузить старый автомобильный мост в городе, автотрассы республиканского и международного значения, в том числе и российскую трассу Омск-Новосибирск, ведущую в Сибирский регион России. И железнодорожный, и автомобильные мосты Семея через Иртыш давно и надежно служат хозяйственному сотрудничеству, туристическому обмену, родственным связям и всевозможному общению людей разных национальностей и культур, проживающих в Казахстане, России, республиках Средней Азии.

Мосты соединяют дороги. Дороги соединяют людей.

Учитывая, что и Россия, и Казахстан географически занимают стратегическое положение между Западом и Востоком, их транспортные коммуникации должны стать своеобразным мостом, обеспечивающим плодотворное взаимодействие между народами и государствами. И поэтому, несмотря на существующие между нами различия и границы, нужно наводить мосты, соединяющие людей.

И важно помнить: тот, кто сжигал за собою мосты, изолировал себя от всего мира.

Литература:

1 Аманжолова Д.А. Советская этнополитика (1929-1941 гг.) // Этнический и религиозный факторы в формировании и эволюции Российского государства. М.: Новый хронограф, 2012. С. 207-262.

2 История создания висячих мостов // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 История строительства Турксиба // Железнодорожный транспорт. 1999. №10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Кропачева В. Мост в 21 век. Мост больших возможностей // Голос народа. 2000. 27 октября // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Наурызбаев К. Крупнейшая стройка пятилетки // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Пигаваев В. Мост через Иртыш — символ нового Казахстана // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 См.: Пэйн М. «Кузница» казахского пролетариата? Турксиб, нативизация и индустриализация в годы сталинского первого пятилетнего плана // Государство наций: Империя и национальное строительство в эпоху Ленина и Сталина. М.: РОССПЭН, 2011. С. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(дата обращения: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk ​

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Исследовательская работапо геогорафии

на тему:"Мосты мира".

Выполнили:

Петрова Алина,

Буценко Ксения,

учащиеся 7 г" класса.

Руководитель:

Петрова Людмила Анатольевна,

Учитель географии МОУ СОШ №3

Стрежевой 2008

Из всего, что воздвигает и строит человек,

повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд,

нет ничего лучше и ценнее мостов.

За свою жизнь человек преодолевает тысячи путей и дорог. Но в мире не существует прямых и гладких дорог. Почти всегда на пути человека встают преграды в виде рек, непреодолимых гор и ущелий.

В своей жизни мы не раз преодолеваем преграды через мосты, иногда даже не замечая эти незаметные и скромные сооружения, а иногда восхищаясь грандиозности и великой их значимости.

Что же именно называют мостом? Для чего они нужны? Какая роль отводилась мостам во все времена их существования? Могут ли люди обойтись без мостов? Как влияют мосты на общественную жизнь? Может ли само существование моста стать краеугольным камнем в жизни человеческого общества?

Эти вопросы встали перед нами в процессе изучения различных информационных источников. Тема мостов показалась нам актуальной еще и в связи с тем, что она актуальна для нашего города Стрежевого.

Цель нашей работы: провести исследование - для чего человеку нужны мосты.

Задачи: 1) исследовать информационные источники по истории возникновения мостов; 2) изучить основную классификацию и конструкции мостов России и мира; 3) определить основное значение мостов; 4) определить, какие проблемы возникают у г. Стрежевого в связи с отсутствием моста? 5) Создать слайдовую презентацию по итогам исследования.

Мы считаем, что наша работа будет интересна широкому кругу учащихся нашей школы, а также может быть использована преподавателями начальной школы при проведении уроков по окружающему миру, преподавателями географии при проведении уроков страноведения в 7, 10-11 классах, преподавателями истории, изобразительного искусства, физики и др.

Хотя современные мосты - это довольно сложные инженерные сооружения, большинство из них строятся по старому, проверенному временем принципу. Сначала устанавливаются опоры, на которые затем опускаются пролетные строения.

Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями.Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон , бетон , природный камень , дерево . Мосты классифицируются по области применения и по конструкции.

По области применения мосты делятся на:

• Железнодорожные
• Автомобильные
• Метромосты
• Пешеходные
• Комбинированные (например, автомобильно-железнодорожные).

Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).

По конструкции мосты делятся на:

Значение мостов многогранно:

1. Позволяют преодолевать географические преграды рельефа и гидрологии

(реки, ущелья, овраги, каньоны, обрывы и т.д.);

1. Являются соединительными элементами транспортных магистралей (железнодорожных и автомобильных путей);

1. Улучшают географическое положение территории;

1. Влияют на транспортную доступность населенных пунктов;

1. Являются стратегическими военными объектами, позволяющими в кратчайший срок проникнуть на территорию;

1. Являются историческими и культурными памятниками;

1. Являются неотъемлемой частью городской архитектуры.

Знаменитые и необычные мосты мира и России.

Самый большой в мире деревянный мост длиной более двух километров находится в Бирме .

Мост Наньпу является первым на реке Хуанпу большим мостом. Словно величественный дракон парит он над новым районом Шанхая.

Самый знаменитый висячий мост России - Крымский мост. Крымский мост, перекинутый через Москву-реку и соединяющий Крымскую площадь с улицей Крымский Вал, сразу же после открытия вошел в число самых больших висячих мостов Европы. Сегодня Крымский мост числится в списке охраняемых объектов культурного наследия столицы.

В конце декабря прошлого года в столице открылся новый вантовый мост, перекинутый через Москву-реку в районе Серебряного бора. Его название - «Живописный»
Совсем недавно столичные власти заявили о планах строительства в районе делового центра «Москва-Сити» автомобильного вантового моста, который призван решить транспортные проблемы столицы.

Сургутский вантовый мост через реку Обь, открытый в 2000 году, при общей длине в 2110 м имеет самый большой в мире пролёт (408 м), поддерживаемый одним пилоном.

Дворцовый мост Санкт-Петербурга -главный мост Российской империи

Самый длинный мост - переход через дельту реки Юрибей, протяженностью 4 км, возводят российские строители на полуострове Ямал

120 лет исполнилось Сызранскому мосту через Волгу.

Виадук Мийо- самый высокий в мире мост . Его длина составляет более двух с половиной километров. А одна из опор моста поднимается на 343 метра. Французы очень им гордятся.

Наш город тоже не обошла проблема строительства моста. И для нашего города он также необходим, как и в Москве, Японии или во Франции.А может быть это блажь провинциального городка и желание привлечь к себе внимание? Почему уж так необходим нам этот мост?

Проблеме этой уже не один десяток лет. И если железную дорогу да Стрежевого власти страны так и не довели, то уж мостом через реку Вах должны обеспечить. Единственный способ попасть в Стрежевой, нефтяную столицу, по земле - через Нижневартовск. Два города разных российских регионов отделяют всего 70 километров. Их стрежевчане не без основания называют дорогой жизни. Сегодня жителям Стрежевого, чтобы добраться до Нижневартовска, необходимо преодолеть водное препятствие - реку Вах. Зимой - по понтонному мосту, летом - на баржах

Куда же ведет эта дорога жизни? К Международному аэропорту, железнодорожному вокзалу, федеральной трассе. Добавим, к учебным заведениям, хорошим врачам, наконец, магазинам и развлечениям. Одним словом, к цивилизации. Дорога из Стрежевого одна - в Нижневартовск через переправу. Больше из Стрежевого никуда уехать нельзя. А самолетом не налетаешься.

Триста метров реки Вах не покорились жителям северных районов Томской области за сорок лет Какое значение имеет строительство моста для нашего города?

Во-первых, это транспортная доступность нашего города. Ведь наш город -Самый северный в Томской области, оторван от областного центра более,чем на 700 км,

Во-вторых- отсутствие дороги очень сильно влияет на географическое положение нашего города- это его ухудшает. Кто же захочет вкладывать в развитие нашего города капитал, если к стоимости каждого товара или услуги нужно прибавить стоимость платной переправы через мост. Все это сильно отражается на социальном и экономическом развитии нашего города. Ежегодно на переправе городской бюджет Стрежевого теряет от 15 до 18 миллионов рублей

В-третьих, если нет развития у Стрежевого, нефтяного города, значит нет развития и всей экономики Томской области.

Проблема моста- наболевшее детище бывшего мэра Стрежевого Алексея Трошина. "У Стрежевого не может быть развития без этого моста. Это самое главное для нас. Мост- он снимает все проблемы, в том числе, безопасности проживания»- слова Алексея Трошина как никогда актуальны именно в наши дни. Горожане много лет чувствуют себя в транспортной блокаде.

Строительство понтонного моста - альтернативы действующей платной паромной переправе стала первым существенным шагом на пути к окончательному разрешению вопроса транспортной доступности северных территорий Томской области.
Проблема моста в Стрежевом выстрадана его жителями. И пусть будущий мост не войдет в мировую историю, но он навсегда войдет в страницы

истории г.Стрежевого. Мы все-таки верим, что он будет…

Заключение

• Мы добились поставленной цели- всесторонне изучили тему: «Мосты мира» и определили, для чего нужны людям мосты. Мы добились поставленной цели-всесторонне изучили тему: «Мосты мира» и определили, для чего нужны людям мосты. Мосты являются неотъемлемой частью современной цивилизации.

• Не будь в мире мостов, человечество еще долго не могло бы подняться на сегодняшнюю ступень экономического, социального и эстетического развития.

• А даргинская пословица гласит: «Какой мост построишь, по такому и перейдешь». Люди должны помнить это и оставлять за собой только полезные, нужные и красивые мосты.

Мосты - это инженерно-технические сооружения, и они могут быть самых разнообразных форм и иметь разное предназначение. Сетевые, разводные, висячие, железнодорожные, автомобильные, пешеходные - это все мосты.

Мосты служат для соединения чего-либо или кого либо. Самыми распространенными и древними являются мосты через реки.

О существовании разводных мостов знают все. А зачем они нужны? Почему нельзя построить обычный мост? Это связано с тем, что огромный лайнер не может пройти под простым мостом по высоте, поэтому на местах судоходства строят разводные. Они могут расходится вертикально (вверх) или горизонтально (в стороны). Самый первый разводной мост был построен над рекой Темзой.

Самый простой вид моста - балочный. Он служит для закрытия небольшого пустого пространства. Существуют даже зубные мосты! Мостовидные зубы - это протез, который нужно устанавливать в том случае, если отсутствует несколько или один зуб. Обязательное условие - наличие двух зубов по бокам от места установки. Метромост служит для того, чтобы по нему проходила линия метро.

Железнодорожные мосты предназначены специально для поездов. По пешеходным мостам могут пройтись только пешеходы. По ним не могут ехать автомобили, для них существуют отдельные, автодорожные мосты. Самый первый мост появился еще в глубокой древности и представлял собой простое бревно, перекинутое через неширокую пропасть. В дальнейшем, эти сооружения начали строить из камня.

Мосты использовались и для обеспечения населения водой. Такой вид сооружений называется акведуки. Некоторые мосты являются архитектурными произведениями искусства, поэтому служат не только как переправочное средство, но и как украшение города. В Италии построен многофункциональный мост - в дополнение к своей основной функции, он в дальнейшем планируется использоваться как ветряная и солнечная электростанции (Ветряный и солнечный мост "Solar Wind").

В Денвере создан мост специально для животных. Он соединяет собой две части леса, которые были разделены автомагистралью. Самый длинный мост в мире был построен в Китае, его длина составляет 22 мили (35,41 км). Он соединяет собой берега океана. Удивительно это сооружение тем, что на нем работает специальный сервис, в котором можно заправить машину, поесть и переночевать.

Компас – вещь, которая незаменима в серьезном туристическом походе. При помощи этого полезного приспособления, оснащенного магнитной стрелкой, путешественник может выбрать правильное направление движения, не опасаясь заблудиться в незнакомой местности. Чтобы компас не стал бесполезным аксессуаром, нужно уметь им правильно пользоваться.

Для чего нужен компас

Люди выбираются на природу достаточно часто. Для одних это возможность посетить лес в поисках грибов и ягод. Другие любят туристические походы по неизведанным местам. Нетронутая природа, свежий воздух, песни под гитару у костра и прочие атрибуты романтики, однако, хороши только тогда, когда путешественники чувствуют себя в лесу уверенно. А для этого необходимо иметь возможность ориентироваться в незнакомых местах.

У человека, находящегося в чужом городе, обычно не возникает проблем с ориентированием на местности. В крупном мегаполисе достаточно легко определить свое местонахождение. В этом туристу помогут элементы городской инфраструктуры, таблички с наименованиями улиц или станций метро, прочие информационные указатели. Чтобы чувствовать себя уверенно, бывает достаточно иметь под рукой самую общую карту-схему города.

Другое дело, если вы оказались на природе. Здесь нет привычных атрибутов цивилизации, да и спросить дорогу чаще всего не у кого. И тогда на выручку приходит компас. Он как раз и является тем прибором, с помощью которого можно сравнительно легко ориентироваться в поле, в горах или в лесу, то есть там, куда вас закинул ветер странствий. Это компактное устройство, снабженное круговой шкалой и намагниченной стрелкой, позволяет подготовленному туристу уверенно определять стороны горизонта и намечать правильное направление движения.

Чтобы привести компас в «боевую готовность», снимите его с фиксатора и установите на горизонтальной плоскости. Намагниченная стрелка при этом освободится и начнет колебаться, после чего установится неподвижно, указывая синим концом на север, а красным – на юг. Теперь нужно повернуть корпус прибора так, чтобы ноль на циферблате совпал с концом стрелки, направленным на север.

Учтите, что начинать ориентирование необходимо не в тот момент, когда вы оказались в безвыходной ситуации и заблудились, а в момент начала движения по незнакомой местности. Зная расположение сторон горизонта в момент вхождения в лес, вы можете сразу понять, в каком направлении будете двигаться. Возвращаться, естественно, вам необходимо будет в обратную сторону.

Используя метки, нанесенные на круговой шкале компаса, вы можете выбрать для себя любое направление движения. Чтобы не потеряться в походе, необходимо будет лишь запомнить или записать азимут на приметный ориентир, отмеченный на карте или хорошо видимый на местности. Азимут – это выраженная в градусах величина угла между направлением на север и на выбранный вами объект. Этот угол, который может принимать значения от 0 до 360 градусов, измеряется по ходу движения часовой стрелки.

Если вы в пути следования будете менять направление, следует всякий раз измерять по компасу новый азимут, вычерчивая ломаную линию на карте или схеме движения. Чтобы освоить работу с компасом и картой, желательно провести одно-два полевых занятия на местности, с которой вы сравнительно хорошо знакомы. Этот навык в сочетании с компасом поможет вам без особого труда ориентироваться там, где не ступала нога человека.

Все интересное

Компас – это устройство, с помощью которого можно определить стороны света, запомнить свой маршрут и выйти потом в правильном месте. Он очень полезен, но только в том случае, если вы умеете им пользоваться. Освоить обращение с этим прибором…

Компас – вещь, которая незаменима в серьезном туристическом походе. При помощи этого полезного приспособления, оснащенного магнитной стрелкой, путешественник может выбрать правильное направление движения, не опасаясь заблудиться в незнакомой…

Мосты выполняют не только практическую задачу, то есть позволяют человеку переправиться с одного берега на другой, но и эстетическую – они могут быть украшением города или местности. Поэтому архитекторы стараются сделать мосты красивыми, а иногда и…

Водный мост – это сооружение, предназначенное для пересечения водоемов судоходным транспортом. Под водоемом понимают реку или искусственный канал. Водный мост не может пересекать железнодорожные или дорожные пути, так как экономически выгодней…

Для того чтобы двигаться по компасу, необходимо по карте определить азимут. Это актуально для воздушных и морских судов, совершающих длительные перелеты и плавания. Это актуально и для пеших путешественников в условиях плохой видимости, ночью, когда…

Каждому хоть раз в своей жизни приходилось гулять в лесу и задумываться о том, что делать, если заблудишься. Ориентироваться на местности можно по-разному, способов много, самые распространенные - компас и хорошо просматриваемые предметы окружающей…

При ориентировании на местности очень часто приходится совершать движение по заданным заранее направлениям, а не по сторонам горизонта. Каким образом в этом нам может помочь компас? Для движения в выбранном направлении понадобится умение вычислять…

Для правильной ориентации на местности и получения нужного направления движения с помощью компаса необходимо определить магнитный азимут. Магнитный азимут – расположенный горизонтально угол, измеренный по часовой стрелке от магнитного меридиана…

Ориентируясь на местности в туристическом походе, на рыбалке, да и просто при нахождении в незнакомой местности часто приходится использовать не столько знание расположения сторон света, сколько произвольно выбранные ориентиры. Для передвижения по…

Слово "азимут" произошло от арабского "ас-сумут", что означает "путь", "направление". Самые употребляемые словосочетания со словом азимут – это азимут небесного светила и азимут земного предмета. Азимут – это…

Образ разведенных мостов часто используется в поэзии как символ непреодолимых сил, которые не позволяют влюбленным быть вместе. В жизни же развод мостов происходит в строго отведенное время и не имеет романтических причин. Реки, на которых…